Diesel Engine Oil for Marine Industry
อุตสาหกรรมเรือในบริเวณอ่าวไทยซึ่งมีเรือประเภทลาก ขนส่งคนและสินค้าภายในประเทศทางทะเล ไม่นับเรือเดินสมุทรข้ามชาติ มีจำนวนเรืออยู่ประมาณ 5,000 ลำ ประสบปัญหาเรื่องต้นทุนการเดินเรือสูงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มาพร้อมกับการแข่งขันอย่างมากมาย ทำให้กำไรลดหายลง หรือขาดทุน บริษัทเรือหน้าเก่าๆ ก็ทยอยหาย เจ็งกันไป ไม่สามารถอยู่รอดได้
ดังนั้นเราวิเคราะห์ปัญหาเริ่มจากความเข้าใจทางต้นทุนการเงิน ก่อนแล้วจึงวิเคราะห์ปัญหาทางเทคนิคเรื่องน้ำมันและเครื่องเรือ จึงจะแก้ปัญหานี้ได้ ต้องตั้งโจทย์ให้ถูกต้อง จึงจะตามล่าหาทางออกได้ถูกต้อง
ปัญหาของอุตสาหกรรมเรือไทยเริ่มต้นที่ความผิดพลาดในการคิดคำนวนด้านต้นทุน ทางเศรษฐศาสตร์และทางบัญชี (Cost Accounting) ทำให้ฝ่ายปฎิบัติการดำเนินอย่างผิดพลาดมาตลอด ร่วมกับความเชื่อผิดๆ ว่าการใช้น้ำมันเตาซึ่งเป็นน้ำมันที่ใช้สำหรับเผาให้พลังงานความร้อน สามารถนำมาใช้แทนน้ำมันดีเซลที่เป็นพลังงานขับเคลื่อนเครื่องเรือ ซึ่งเป็นเครื่องรอบต่ำ ซึ่งแท้จริงแล้วมันใช้แทนกันไม่ได้ มันเพียงทำให้เครื่องวิ่งได้แต่วิ่งไปได้ไม่นาน It runs but it doesn’t last.
New Mindset ของการมองกำไร / ต้นทุนใหม่ของอุตสาหกรรมเดินเรือ ในยุค New Economy
- ปัจจุบันธุรกิจการเดินเรือได้พัฒนาผ่านเข้าช่วง Maturity แล้วซึ่งหมายถึง Product Life Cycle กำลังเข้าสู่ยุคสภาวะกำไรถดถอย ยิ่งธุรกิจขยายตัวมีรายได้เพิ่มขึ้นเท่าไหร่ กำไรยิ่งถดถอยลดน้อยลงไปเรื่อยๆ ที่เรียกว่า Diminishing Return to Scale
- มอง กำไร / ต้นทุนของอุตสาหกรรมโรงานในแนวใหม่ที่สร้างกำไรจาก ROA Return on Assets
- ถึงเวลาที่ต้องเปลี่ยน Mindset วิธีการ และขบวนการดำเนินธุรกิจที่ใช้ ROA เป็นกำไรต่อยอด
- ไม่มองเพียงกำไรในระยะสั้น ROI ที่ใช้น้ำมันเตาที่มีราคาถูก เพื่อหวังเพียงจะประหยัดในต้นทุนที่เป็น Expenses แต่ไม่มองต้นทุนความเสียหายของเครื่องจักรซึ่งเป็น Investment เป็นตัวสร้างรายได้ ไม่คำนึงถึงกำไรจาก ROA ที่ควรจะได้มาจากเครื่องจักรที่เป็นทรัพย์สินในรูปของ Asset
- ต้นทุนของน้ำมันหล่อลื่นราคาถูก เป็นเพียง Operating Costs ที่เป็น Expenses จ่ายไปแล้วเรียกคืนไม่ได้
- การยืดอายุน้ำมันหล่อลื่นอย่างมีคุณภาพ จะไปช่วยยืดอายุเครื่องจักรได้อีกด้วย น้ำมันหล่อลื่นเปลี่ยนสถานะจาก Commodity ไปเป็น Asset เพิ่มกำไรได้อีกด้วย
- เครื่องจักรเป็นทรัพย์สิน Asset สร้างรายได้ ลงทุนไปแล้ว จะได้ผลตอบแทนกลับคืนมา ที่เรียกว่า ใช้ทรัพย์สินเป็นตัวทำเงิน ไม่ใช่ใช้แรงงานหรือ Operating Expenses รูปแบบอื่น เป็นตัวสร้างรายได้
การวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงแบบ Activity Based Accounting เพื่อหลีกเลี่ยงป้องกัน ค่าซ่อมบำรุง ค่าเปลี่ยนนำ้มัน ค่า Downtime ที่เป็นต้นทุนที่มองไม่เห็น ซ่อนเร้นในรูป Tangible และ Intangible Costs เป็นการมองประโยชน์จากการสร้างรายได้มากขึ้น แทนที่จะคิดแต่จะใช้ของถูกอย่างเดียวในการลดต้นทุน ไม่คำนึงถึงต้นทุนในส่วนอื่น ที่เรียกว่า Revenue Pull Strategy
Revenue Pulls, Not Cost Push to Become Profitable from Asset Based Economy.
Real Costs ต้นทุนแท้จริงที่มาจากการใช้น้ำมันเตาที่ผิดประเภทมาในอดีต – ต้นทุนที่มาจากการใช้น้ำมันเตาผิดประเภทมาเป็นเชื้อเพลิงแทนที่จะใช้ดีเซล เกิดขึ้นได้มี 4 ประเภทคือ
- Variable Costs (Expenses): Fuel Oil น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องยนตร์ ต้นทุนที่เกิดจะขึ้นอยู่กับราคาน้ำมันต่อลิตร, ระยะทางการเดินเรือ, 1.น้ำหนัก Load ขนสินค้าในเรือ, ขนาดของเรือใหญ่ที่ถูกลากซึ่งจะดึงกำลังของเครื่องยนตร์ของเรือลาก
- เลือกใช้น้ำมันเตาเพราะมีราคาถูกกว่า ตามนโยบายประหยัด รัดเข็มขัด โดยไม่คำนึงถึงคุณภาพ และผลเสียอื่นตามมา
- เป็นการ ซื้อถูกก่อน แล้วจ่ายแพงทีหลัง ได้น้ำมันเตาราคาถูก แต่ไปทำลายเครื่องจักรให้ทำงานอย่างไม่มีประสิทธิภาพ ไปสร้างต้นทุนอื่นตามมามากมาย
- ความยืดกำหนดการเปลี่ยนถ่ายของน้ำมันใหม่ให้นานขึ้นโดยเก็บน้ำมันเก่าสกปรกใช้ต่อ เพื่อหวังลดต้นทุนจากการซื้อน้ำใหม่ แต่ไม่คำนึงถึงความเสียหายของเครื่องจักรที่จะตามมา
- Fixed Costs (Investment): ต้นทุนซื้อของราคาเรือ และอุปกรณ์อะไหล่
- ต้นทุนเรือลำใหม่มีราคา ตั้งแต่ 30-50 ล้านบาท เป็นเรือใหม่ก็จะมีค่าซ่อมบำรุงน้อยมาก ถ้าดูแลรักษาอย่างถูกต้อง จะเป็นตัวหัก Depreciation Cost ได้อย่างดี คืนกำไร Net Profit After Tax ไปเพิ่มกำไรในทางบัญชี
- เรือเก่าใช้แล้วมาเป็น มือ 3 หรีอ มือ 4 หรือ 5 จากญี่ปุนหรือเกาหลี มีราคา ตั้งแต่ 5-20 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ
- เรือเก่ามีค่าซ่อมบำรุงอย่างมหาศาล ยิ่งยังใช้น้ำมันเตาอยู่อีก ยิ่งไปเพิ่มค่ายกเครื่อง ซ่อมแซมอะไหล่อีกมากมายที่ไม่มีวันสิ้นสุด ทำให้เรือเก่าราคาถูก ไม่มีวันคืนทุน Break Even หรือที่เรียกว่า No Return on Assets อย่างที่คาดไว้ก่อนซื้อเรือเก่า
- ถ้าเครื่องจักรทำงานอย่างประสิทธิภาพ มีความเสียหายน้อยลงหรือ Zero Machine Downtime จะไปช่วยเพิ่ม Operating Leverage เป็นตัวคืนเงินกำไร ที่จะไปช่วยให้ผลตอบแทนเพิ่มขึ้นเพราะ Productivity สูงขึ้น ต้นทุนเหล่านี้จะเปลี่ยนไปเป็นกำไร ไปเพิ่มอัตราผลตอบแทนจาก ROA Return on Assets ทันที
- กว่า 80% ของการไม่ควบคุมความสะอาดของน้ำมันหล่อลื่น มีผลทำให้เครื่องยนตร์เก่ามีต้นทุนเพิ่มสูงขึ้นมากมาย และมีอายุสั้นลงกว่าเดิม
- Opportunity Costs(Give Away Expenses): เป็นค่าเสียโอกาสอย่างมากมาย เป็นต้นทุนเชิงเศรษฐศาสตร์ที่ซ่อนเร้น แต่มองไม่เห็นในทางบัญชี
- Equipment Downtime เครื่องยนตร์เสีย เรืออกใช้งานไม่ได้ หยุดซ่อม ระดมคนงานมาซ่อม ยิ่งต้องระดมคนงาน เพิ่มค่าแรงงานมาซ่อม เสียทั้งเวลาทำงานของเครื่องยนตร์ กับเสียค่าแรงงานคนเพิ่มมาซ่อม และค่าแรงงานอยู่เฉยๆ ไม่มีงานทำเพราะเรือวิ่งไม่ได้
- Loss of Income สูญเสียรายได้จากเรือหยุดทำงาน ถ้ารายได้จากเรือหนึ่งลำ สร้างยอดขายได้เดือนละ 10 ล้านบาท หมายถึง เราจะขาดรายได้ที่กลายเป็นต้นทุนเสียโอกาสไปอีกเดือนละ 10 ล้านบาท เพราะรายได้นี้จะหายไป
- Maintenance Repair Costs เป็นค่ายกเครื่อง ซ่อมแซมอะไหล่ที่เกิดมาเรื่อยๆ อย่างไม่มีวันสิ้นสุด ต้องวิ่งซื้อหาอะไหล่ชิ้นส่วนส่งมาให้ครบทันเวลาประกอบเครื่อง จนค่าซ่อมควรจะเป็น Variable Cost แต่กลับกลายมาเป็น Sunk Costs ต้นทุนจมหาย ที่เรียกคืนไม่ได้ อยู่ในรูปของ Opportunity Cost ของ Fixed Asset Costs
- Reliability Costs ที่มาจากความไม่แน่นอนของการทำงานของเครื่องจักร เดี๋ยวเสีย เดี๋ยววิ่ง ควบคุมตารางเวลางานไม่ได้ จัดบริการให้ลูกค้าไม่ตรงตามที่ตกลง ซึ่งมีผลมาจาก Poor Equipment Performance มีอัตราการสึกหรอของเครื่องจักรสูง ลูกค้าขาดความเชื่อถือ แอบไปซื้อบริการจากคู่แข่ง เป็นการสร้างความหายนะให้กับองค์กร
- ROA Return on Assets (Zero Asset Cost): ต้นทุนที่ควรจะเป็นกำไร ได้กลับคืนมาจาก หลังจากเรือที่เป็นทรัพย์สินของบริษัท ที่จ่ายหมดแล้วในรูป Zero Asset Cost เป็นการลดต้นทุนที่จะไปเพิ่มความสามารถในการแข่งขันในตลาดได้ ROA เป็นกำไรที่ได้มาฟรีๆ เมื่อเครื่องจักรมีค่า OEE (Overall Equipment Efficiency) สูง แต่เมื่อเครื่องจักรเสียหายมีผลให้ค่า ROA ต่ำหรือเสียหายมากมายทุกเดือนค่า ROA เป็นศูนย์ ขาดกำไรที่ควรจะได้จาก ROA นี้จะกลายเป็นต้นทุนการเสียโอกาสทันที
- เราจะเห็นสภาพของเครื่องเรือในประเทศไทย เกือบ 100% มีสภาพเครื่องยนตร์เสียหาย น้ำมันรั่วขาดการดูแลแบบ 5ส สกปรกเต็มไปด้วยคราบน้ำมัน เจ้าหน้าที่ยังขาดความเข้าใจในการพัฒนากำไรจาก ROA แต่กลับไปลดคุณภาพด้วยการใช้น้ำมันเตาราคาถูก ที่เต็มไปด้วยความสกปรก ซึ่งมีผลโดยตรงไปลดอัตราผลตอบแทนของค่า ROA ไปเป็นศูนย์หรือติดลบอีกด้วย
- ROA จะไปช่วยบริษัทเพิ่มความสามารถในการแข่งขันสูงขึ้น สามารถลดราคาลงมาขายเท่าทุน เพื่อสู้กับคู่แข่ง แล้วยังมีกำไรเพราะได้กำไรทดแทนมาจาก ROA ในขณะที่คู่แข่งไม่สามารถลดราคาลงมาแข่งได้เพราะมีต้นทุนการผลิตที่สูงกว่า ที่ ROI เป็นศูนย์จะขายที่ราคาตลาดไม่ได้ ไม่มีกำไรเหลือ เพราะมีค่า ROA ต่ำกว่าหรือเป็นศูนย์
- ROA เป็นกำไรทดแทนกำไรที่มาจาก ROI Return on Investment ที่เป็นกำไรที่มาจากต้นทุน Operating Costs ของสินค้า บริษัทยังสามารถขายบริการที่ค่า ROI เป็นศูนย์หรือเท่าทุน แล้วยังอยู่รอดได้เพราะมีกำไรจาก ROA มาทดแทน
Loss in Percentage Evaluation ความสูณเสียที่คาดคำนวนได้เป็นเปอร์เซนต์
- 50% Loss in Engine Performance & Efficiency ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนตร์
- 30% Additional cost in diesel fuel, rather than Fuel oil (น้ำมันเตา)
- 30% Loss in Engine Drag Force or Loss in Engine Power สูญเสีย กำลังแรงลากของเครื่องยนตร์
- 80% Loss in ROA Return on Asset from Marine equipment ความสูญเสียในอัตราผลตอบแทนของทรัพย์สิน ที่ควรจะเป็นกำไรที่ได้
- 300% Loss in Engine Oil Changing Interval or shorter engine oil life น้ำมันหล่อลื่นมีอายุสั้นลง
อย่าเสียน้อย เสียยาก เสียมาก เสียง่าย จะรู้ว่ากำไรอยู่ที่ไหน
ประเภทของน้ำมันเตา Fuel Oil Types
- น้ำมันเตาชนิดที่ 1 หรือ เตา A หรือ เตา 600 (Fuel Oil 600, 2% Sulfur) เป็นน้ำมันเตาหรือเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพดี มีค่าความหนืดต่ำ (Low viscosity) ทำให้สะดวกในการใช้งาน เหมาะสำหรับใช้กับ Boiler ต้มน้ำ เตาเผาให้ความร้อน ในโรงงานอุตสาหกรรมขนาดกลาง, ขนาดเล็ก และธุรกิจอื่นๆ เช่นโรงแรมและโรงพยาบาลในเขตชุมชน เนื่องจากเกิดการเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ เกิดเขม่าในปริมาณต่ำ ไม่ไปสร้างปัญหามลพิษในอากาศ
- น้ำมันเตาชนิดที่ 2 หรือ เตา C หรือ เตา 1500 (Fuel Oil 1500, 2% Sulfur) เป็นน้ำมันเตาที่มีความหนืดปานกลาง สูงกว่าชนิดที่ 1 เหมาะสำหรับใช้กับโรงงานขนาดกลางและใหญ่ ที่ต้องการระบบการเผาไหม้อย่างมีประสิทธิภาพ ปัจจุบันมีการใช้งานอย่างแพร่หลายมากที่สุด มีราคาจ่ายหน่ายค่ำกว่าน้ำมันเตาชนิดที่ 1 (เตา A) น้ำมันเตา C นี้ชนิดสูตรพิเศษ (Fuel Oil Premium) เป็นน้ำมันเตาที่ ใส่สารเติมแต่ง Additives เพื่อช่วยลดการปลดปล่อยมลพิษทางอกาศ ลดค่าบำรุงรักษา เพิ่มประสิทธิภาพการใช้งาน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยสามารถใช้แทนได้ทั้งน้ำมันเตาชนิดที่ 1 และน้ำมันเตาชนิดที่ 2
Ref: www.pttor.com/th/product/
รูปภาพแสดงถึงความสกปรก (Excessive Carbon) และความหนืดสูงในน้ำมันเตา ที่ใช้บนเครื่องดีเซลในเรือทั่วไปอย่างผิดๆ
นำ้มันเตาถูกนำมาใช้ผิดประเภทโดยเฉพาะในประเทศไทย
- เป็นความเชื่ออย่างผิดๆ ของวิศวกรไทย ที่ใช้น้ำมันเตามาเป็นเชื้อเพลิงทดแทนนำ้มันดีเซล ในเครื่องดีเซลเรือเพราะเป็นเครื่องยนตร์รอบตำ่ ความจริงแล้วน้ำมันเตาถูกผลิตมาไว้ใช้เผาไฟ ให้เป็นพลังงานความร้อน ไม่ให้ไว้นำมาใช้เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงขับเคลื่อนเครื่องยนตร์ ไม่ว่าจะมีรอบต่ำแค่ไหนก็ตาม
- จากความเข้าใจว่า น้ำมันเตามีจำนวนไฮโดเจนเพียงพอที่เป็นตัวให้พลังขับเคลื่อนของลูกสูบ เพียงพอที่จะทำให้เกิดการจุดระเบิดให้หมุนเพลาของเครื่องยนตร์ได้ใน เครื่องยนตร์ดีเซล คนไทยจึงนิยมเอานำ้มันเตามาทดแทนดีเซลเพราะราคาถูกกว่า
- ความจริงมีอยู่ว่า นำ้มันเตามีปริมาณ Carbon สูงมาก สูงกว่าดีเซลเป็น 10 – 20 เท่า ขึ้นกับเกรดและราคาของนำ้เตาที่ใช้ ปริมาณ Carbon เหล่านี้ไม่สามารถถูกเผาไหม้ออกมาเป็น CO2 จากท่อไอเสียได้หมด ดังนั้นกว่า 90% ของ Carbon จึงติดอยู่ในนำ้มันหล่อลื่นและผนึกอยู่บนผิวในเครื่องยนตร์ต่างๆ เช่นแหวนลูกสูบ, Valve, Cam Shaft, Crank Shaft. Cylinder ดังที่แสดงให้เห็นในรูป
- นำ้มันเตายังมีปริมาณ Sulfur ที่สูงมากอีกด้วย Sulfur จะถูกตกไปรวมในนำ้มันหล่อลื่นเช่นเดียวกับ Excessive Carbon ที่ไปมีผลทำให้เกิด Corrosion ในชิ้นส่วนของเคลื่องยนตร์ดีเซล เกิดความเสียหายมากมายตามมาอีกด้วย
- ดังนั้นการใช้นำ้มันเตามาทดแทนดีเซลจะเป็นการประหยัด ได้เพียง 20% ของต้นทุน (Variable Cost) แต่ความเสียหาย การสึกหรอ ซ่อมแซมของเครื่องยนตร์ และ Opportunity Costs เช่น ค่า Marine Downtime, Revenue Lost ซึ่งจะเป็น 80% เป็นต้นทุน (Fixed Costs) ที่มีราคาแพงมาก ทำให้การใช้นำ้มันเตาไม่ได้ถูกจริงอย่างที่เเคยเข้าใจกันผิดๆ ตลอดมา
- นี่ยังไม่นับคุณภาพของน้ำมันเตาที่สั่งซื้ออีกด้วย เพราะงวดส่งแต่ละครั้งมักจะมีคุณภาพที่แตกต่างกัน ไม่สม่ำเสมอ ส่วนใหญ่แล้วคุณภาพจะแย่ลง เกรดก็จะต่ำลงเพราะไม่มีการตรวจเช็คอย่างจริงจังและถูกต้อง ยิ่งทำให้คุณภาพแย่ไปเรื่อยๆ ปัญหาของเครื่องยนตร์ก็จะเพิ่มตามทวีคูณมาอีกด้วยความไม่
- จากงานวิจัยต่างๆ ในต่างประเทศ พบว่าในโลกนี้ไม่ใครใช้นำ้เตาแทนดีเซลอีกแล้ว นอกจากประเทศไทยและเพื่อนบ้านใกล้เคียงที่ขาดความรู้ ความเข้าใจที่ถูกต้องของปัญหานี้ ประเทศพัฒนาทั้งโลกนี้เขาเลิกใช้มากว่า 30 ปีแล้วเพราะไม่คุ้มทุน เสียน้อยเสียยาก เสียมากเสียง่าย
Excessive Carbon on Diesel Engine Components
- Carbon และ Sulfur ในนำ้มันเตาจะถูกสะสมอยู่ในนำ้มันหล่อลื่นทำให้ฟิลเตอร์ตันทันที เครื่องกรอง Centrifuge อุดตันในเวลา 2-3 วัน เสียเวลาหลายวันมาล้างทำความสะอาดที่ไม่มีใครอยากจะทำ สุดท้ายก็จะถูกละเลย ปล่อยให้นำ้มันหล่อลื่นสกปรก จนถึงจุดที่เครื่องยนตร์หยุดทำงาน
- เครื่องจักรจะเกิดแรงฝืด Friction อย่างมหาศาล ทำให้ต้องใช้พลังงานเชื้อเพลิงเพิ่มมากขึ้นมาสร้างกำลังแรงฉุดลากเรือให้ได้กำลังลากที่ต้องการ ทำให้กินนำ้มันเพิ่มขึ้น แรงลากไม่พอ เรือวิ่งช้าลง
ตัวอย่างของนำ้มันหล่อลื่นในเครื่องที่มีสภาพเหมือนน้ำซีอิ๊วดำ
ถ้านำ้มันหล่อลื่นในเครื่องยนตร์มันสกปรกขนาดน้ี แล้วสภาพของเครื่องจักร มันจะไปเหลืออะไร
สภาพของเครื่องจักรภายในที่ใช้น้ำมันเตา เครื่องจักรจะพังเสียหายมากมาย
Course of Actions ทางแก้ปัญหาที่ต้องลงมือทำ เปลี่ยนแปลงเพื่อให้ออกจากปัญหาที่เป็นวัฎจักร
- ให้เปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลทั้งหมด และเปลี่ยนชนิดหัวฉีดที่มีขนาดเล็กลงที่เหมาะกับดีเซล ได้ อย่าใช้ทั้งน้ำมันเตาและดีเซลร่วมกัน และอย่าเอาหัวฉีด Fuel injector มาใช้ร่วมกัน
- เลิกใช้น้ำเตาเป็นเชื้อเพลิงทั้งหมด อย่าหลงติดกับดักความคิดที่จะประหยัดค่าเชื้อเพลิงมากกว่าดีเซล แต่ไปสร้างความเสียหายให้เครื่องจักรอย่างมหาศาล ไม่คุ้มทุน สภาพเครื่องจักรที่ทำงานได้ดี จะไปสร้างมูลค่าและรายได้เพิ่ม จะมีนัยสำคัญกว่า การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เพียงเล็กน้อย ให้มอง Big Picture
- เลิกใช้เครื่องกรอง Centrifuge ที่มีอยู่เพราะเป็นเครื่องรุ่นเก่ามีอายุกว่า 40 ปี เสียเวลาถอดออกมาล้างหลายวัน และ Centrifuge จะอุดตันทุกๆ 2-3 วัน เนื่องจาก Excessive Carbon จากน้ำมันเตาซึมเข้ามาตลอดเวลา แล้วสุดท้ายก็จะไม่มีใครไปดูแล เครื่องกรอง Centrifuge รุ่นใหม่ราคาแพงมาก เช่น Alfa Laval มีราคาอยู่ที่ตัวละ 5-6 ล้านบาท แนะนำให้ใช้ เครื่องกรอง Centrifuge ของ OilPure รุ่น TC-8 ราคาประมาณ 1 ล้านบาทต้นๆ ใช้เวลาประมาณ 15-30 นาที ในการล้างทำความสะอาด เพื่อช่วยควบคุม สร้างสมดุลย์ของปริมาณ Carbon Black ในน้ำมัน
- ให้หัดใช้วิธีการทดสอบน้ำมันอย่างง่าย ทำเองหน้างานแบบ Drop Test (Blotter Test) OilPure มาช่วยสอนวิธีทดสอบหน้างาน เพื่อมองหาปริมาณ Carbon ในน้ำมันตามรูป การส่งน้ำมันตัวอย่างไป PTT Lab เป็นการเสียเงิน เสียเวลาเปล่า ไม่ได้ตอบโจทย์ช่วยแก้ปัญหาอะไร
- OilPure สามารถเติมสารปรุงแต่ง Supplemental Oil Additives ในน้ำมันหล่อลื่น เป็นเสมือนวิตามินอาหารเสริมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ป้องกันการสึกหลอเพิ่มขึ้น และยืดอายุให้กับน้ำมันได้ดีอีกด้วย OilPure นำเข้ามาโดยตรงจากอเมริกา ไม่ต้องผ่่านคนกลางในประเทศไทย
Excessive Carbon Contents (5%-20%) in Lubricating Oil
การใช้น้ำมันเตาผิดประเภท นำมาสู่ความเสียหายเนื่องจากการสะสมของฟิล์มคาร์บอน บนชิ้นส่วนลูกสูบ เสื้อสูบ ฝาสูบ และเพลาข้อเหวี่ยง
Fuel Oil Characteristics สิ่งสกปรกบนฟิลเตอร์ที่มาจากนำ้มันเตา
เครื่อง Centrifuge นี้ดูสะอาดมากเพราะไม่ได้ถูกใช้งาน ล้างไว้ให้นายชมแต่ไม่ได้ใช้งานเพราะเสียเวลามากขี้เกียจทำ
Centrifuge เหล่านี้เป็นเครื่องระบบเก่าใช้มานานกว่า 30 ปี มีปัญหากับการทำความสะอาดลำบากมาก ไม่มีใครอยากทำ และถ้าวิ่งประจำจะมีปัญหาเรื่องการบำรุงรักษา ใช้งานจริงแทบจะใช้ไม่ได้
Fuel Oils : ระบบการเก็บและเครื่องแยก Sludge จาก Centrifuge
Wrong Fuel Injector Size: การใช้หัวฉึดน้ำมันผิดขนาด
Fuel injector หัวฉีดน้ำมันที่ใช้กับน้ำมันเตาจะเอามาใช้กับน้ำมันดีเซลไม่ได้เพราะหัวมีขนาดใหญ่กว่ามาก ทำให้กินน้ำมันดีเซลมากกว่าปกติ เนื่องจากน้ำเตามีทั้งความเหนียวและความเหนืดมากกว่า ดีเซลหลายเท่า ทำให้ไม่สามารถไหลผ่าน ฉีดเข้าเครื่องยนตร์ได้ เครื่องยนตร์จะเกิดการสะดุดกะตุกอยู่ตลอดเวลา ใช้หัวฉีดร่วมกันไม่ได้
Fuel Oil Characteristics ผลจาก Sulfur ที่มาจากนำ้มันเตา
ผลของ Sulfur ในน้ำมันเตาสำหรับเครื่องยนต์พานิชย์นาวี ไปทำให้น้ำมันเตาเกิดการจับตัวเป็นไข (Gel & Wax) ไปสร้างความเสียหายให้เครื่องยนตร์ กินกำลังเครื่อง เครื่องวิ่งสะดุด จากการไหลผ่านหัวฉีด กระจายการฉีดเป็นละอองในลูกสูบ เป็นสื่งที่เกิดขึ้นภายในที่เรามองไม่เห็น
Drop Test or Blotter Test for Solid Carbon Test in Dirty Oil
จากจดสีดำตรงกลางบ่งบอกถึงปริมาณของ Solid Carbon ใน้ำมัน จะเห็นว่าขณะนี้ มีน้ำมันเพียง 60% และมี Solid Carbon 40% เกาะอยู่ ดังนั้นการหล่อลื่นของเครื่องจึงมีน้อยมา Sold Carbon เป็นสาร Wear ที่ทำให้เกิดการสึกหรอ
รูปทางขวาเป็นตัวอย่างผลของน้ำตัวอย่างจากเครื่องยนตร์ดีเซลที่อายุการใช้งานของน้ำมันที่ 5 เดือนเท่านั้น แต่หมดสภาพการหล่อลื่นไปนานก่อนนี้แล้ว
Supplemental Oil Additives from OilPure
OilPure สามารถเติมสารปรุงแต่ง Supplemental Oil Additives ในน้ำมันหล่อลื่น เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ป้องกันการสึกหรอเพิ่มขึ้น และยืดอายุให้กับน้ำมัน Supplement oil additives ที่จะใช้เติมแต่งมี 3 ชนิดรวมกัน
- Friction Modifier (FM) มีคุณสมบัติ ช่วยลดแรงหนืด แรงเสียดทาน ในรอบหมุนของเครื่อง ท่ีเป็นผลมาจากการช่วยให้ Oil Additives ทำงานร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น มีผลช่วยประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงได้อีก 5%
- Viscosity Index Improver (VII) มีคุณสมบัติ ช่วยปรับค่าความหนืดในน้ำมันให้ดีขึ้น มีผลไปลดการสึกหรอบนผิวสัมผัสของจักรได้ถึง 15%
- Total Base Number (TBN) มีคุณสมบัติ ช่วยยืดอายุของน้ำมัน ลดเขม่าในเครื่องยนตร์ ทำให้เครื่องจักรสะอาดขึ้น TBN เป็นตัว Cleansing Agent ที่ช่วยล้างคาร์บอน ประเภท Carbon Black ไม่ให้แตกตัว (Dispersant) ออกมาเป็น Solid Carbon มาจับบนผิวของเครื่องจักร ยืดอายุของน้ำมันได้ 25%
การเติมสารปรุงแต่ง Supplemental Oil Additives จะใช้ไม่ได้ เมื่อน้ำมันหล่อลื่นเต็มไปด้วย Carbon Black ที่มาจากน้ำมันเตา
- Supplemental oil additives คือสารปรุงแต่งที่เติมเข้าไป (Refortification) หลังจากนำ้มันได้ถูกกรองให้สะอาดปราศจากสารปนเปื่อนแล้ว
- สารเหล่านี้จะไปเพิ่มประสิทธิภาพทำให้นำ้มันสามารถรับ load ได้มากขึ้น ทนความร้อนที่อุณหภูมิสูงขึ้น ลดเแรงเสียดสีและแรงเสียดทานได้ดีขึ้น ทนความชื้นและสกัดไม่ให้นำ้เข้ามารวมตัวกับนำ้มันกลายเป็น emulsion ได้ง่ายๆ
- OilPure มี Knowhow และรู้วิธีปรุงแต่ง oil additives เหล่านี้ทำให้สภาพนำ้มันที่กรองแล้วมีคุณภาพดีกว่านำ้มันใหม่ เนื่องนำ้มันใหม่มีสาร oil additives เบื้องต้นน้อยมากเพราะลูกค้า และคู่แข่ง พยายามขายกดราคากัน ทำให้ผู้ผลิตนำ้มันใหม่เติม additive ให้น้อยที่สุดเพื่อลดต้นทุน
- OilPure มีแหล่ง supplier ผู้ผลิต oil additive หลายแห่งและได้นำเข้าจากอเมริกา
© Copyright, August , 2021 เอกสารและข้อมูลในเว็บไซต์นี้มีลิขสิทธ์ ห้ามนำไปเผยแพร่หรือสื่อสารโดยมิได้รับอนุญาตจาก OilPure